蔚来发布一季度财报次日（5月22日），蔚来公司创始人、董事长、CEO李斌和蔚来公司联合创始人、总裁秦力洪出席媒体交流会。
一季度，蔚来交付新车8.35万辆，同比增长98.3%；总营收255.3亿元，同比增长112.2%；毛利总额48.6亿元，同比增长428.4%。综合毛利率达到19.0%，整车毛利率为18.8%，均为2021年以来的季度最高水平。Non-GAAP下经营利润实现6680万元，连续两个季度为正。公司现金储备进一步上升至482亿元，连续三个季度实现正向经营现金流。
包括售后、NIO Life、技术服务等在内的“其他销售”业务，一季度毛利率达到20.6%，同样创下四年新高。李斌表示，这部分业务的毛利总额已超过去年全年，“把换电方面的亏损覆盖掉之后还可以赚钱”。在他看来，这意味着蔚来基于保有量的服务体系开始兑现商业价值，是整个商业模式的重要里程碑。
这一成绩是在行业下行周期取得的。今年1至4月国内乘用车零售销量下滑，蔚来同期交付同比增长近一倍，营收增速甚至超过交付增速，单车均价有所提升。
蔚来正在摆脱过去“烧钱讲故事”的形象，转向一家“最踏实的汽车公司之一”。李斌在交流中抛出多个关键判断：乘用车市场进入存量竞争，纯电正在迎来不可逆转的拐点，而汽车行业的竞争已从“混沌期”迈入“品牌澄清期”与“体系化竞争”的新阶段。
竞争进入最残酷赛段
李斌认为，中国汽车市场正面临四个“新阶段”。第一，行业进入决赛圈最残酷的赛段，“有些原来一年销售大几十万辆的合资企业，现在一个月只有几千辆”。第二，纯电正在迎来爬升的关键拐点——4月新能源渗透率达61.4%，他预计四季度将突破70%甚至75%，而纯电是新能源中增长最快的细分类型。“长期看，中国乘用车市场将像挪威一样，新能源占比接近100%，其中绝大部分是纯电。”
第三，用户心智正在从“比配置、比参数”转向品牌认同。“以前大家买车都是比续航、比激光雷达，现在技术和产品开始同质化，用户反而更看重情感体验、服务和品牌共鸣。”李斌因此判断，行业正从“品牌的混沌期”进入“品牌的澄清期”。第四，竞争要素从单点突破转向体系化能力。“过去搞一个增程、搞一个大空间就能卖车，现在需要研发、供应链、成本、质量、服务、社区等各方面都做到优秀，任何一个短板都可能让用户放弃购买。”
近年来，蔚来坚持三品牌清晰定位，蔚来守高端，乐道拓家庭，萤火虫攻小车。交流会上，李斌预计三大品牌终局销量比例分别约为30%至35%（NIO）、55%至60%（乐道）、10%（萤火虫）。
面对行业持续的“价格战”，李斌明确表示蔚来的策略是“保持价值稳定，增加产品竞争力”，不会轻易降价。“ES9预售价我们想过要不要调低一点，但算了一笔账：便宜一万块钱，从利润角度看需要多卖三四倍才能补回来，这是一种取舍，如果把量放在前面，也可以降价，但我们选择追求经营结果。”
在渠道和换电网络布局上，蔚来不再设定单纯的建站数量目标，而是对每一座换电站按预期投资回报率从高到低排序，由能源部门、区域公司、品牌部门三方“众筹”建站。“以前建一千座就干，现在每一座站都要算清楚账。”李斌说，这种精细化经营思路也体现在透明供应链、原子级零部件定价等新机制上。
二季度指引大幅提升
财报中给出的二季度交付指引为11万至11.5万辆，营收指引327.8亿至344.4亿元，分别同比增长52.7%至59.6%和72.4%至81.2%。这意味着5月和6月两个月合计需完成8万至8.5万辆交付，平均月销超过4万辆。
二季度蔚来进入新产品密集交付期。乐道L80已开始交付，新款L60将于6月交付，蔚来ES9于5月27日正式上市。李斌透露，ES9发布后不仅没有分流ES8订单，反而带动ES8周度订单增长近30%。对于外界关注的“5566”车系（ET5、ET5T、ES6、EC6），明年将迎来迭代。
在研发和成本控制方面，一季度研发费用为18亿元，与2021年四季度相当。李斌解释称，公司已推行基于基本经营单元（CBU）的研发项目闭环管理，去年全年立了1364个项目，每个项目都要计算投资回报率。“我们现在的研发效率非常高，20亿到25亿元的季度研发支出，效率不会低于别人35亿元的水平。”
与不少车企借助国际化撬动增量不同，蔚来的海外战略节奏较慢。李斌表示，这是一种主动调整，聚焦国内市场深耕依然是蔚来的核心战略。
李斌坦承，欧洲市场受欧盟加税及电价上涨等因素影响，已主动放慢节奏。“不是退出，只是用更本地合作伙伴的方式，保持耐心。”他表示，国内区域市场仍有巨大空间，“新疆的市场规模是挪威的两倍，我们在新疆份额如果能做到像安徽一样，量就上来了。”蔚来目前的战略重心依然是深耕国内市场，依靠渠道下沉和充换电网络匹配来释放增长潜力。
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